Новости КПБ. ОТВАЖНО МЧАЛИСЬ ВОЕННЫЕ СОСТАВЫ ВО ФРОНТОВОЙ НЕЛЁГКИЙ СВОЙ МАРШРУТ…
В ходе освобождения Беларуси от немецко-фашистских захватчиков советские железнодорожники вместе с воинами Красной Армии, со всем народом СССР вписали славную страницу самоотверженного и героического труда в летопись Великой Отечественной войны. Они – настоящие мастера стальных магистралей, подлинные вершители Великой Победы.
Как известно, разгром немецко-фашистской группы армий «Центр», освобождение захваченной врагом территории БССР Ставка Верховного Главнокомандования поручила четырём фронтам: 1-му Прибалтийскому, 1-му, 2-му и 3-му Белорусским. Огромная группировка советских войск на Белорусском направлении с большим количеством боевой техники и вооружения требовала исключительно чёткого снабжения, подвоза в сжатые сроки людских и материальных ресурсов. В мемуарах «Воспоминания и размышления» Маршал Советского Союза Г. К. Жуков указывал: «По предварительным расчётам Генштаба для обеспечения операции «Багратион» в войска надлежало направить до 400 тысяч тонн боеприпасов, 300 тысяч тонн горюче-смазочных материалов, до 500 тысяч тонн продовольствия и фуража. Нужно было сосредоточить в заданных районах 5 общевойсковых армий, 2 танковые и одну воздушную армии, а также 1-ю армию Войска Польского. Всё это следовало перевезти с большими предосторожностями, чтобы не раскрыть подготовку фронтов к наступлению».
И это надо было в назначенные сроки ежесуточно скрытно подвозить в сотнях поездов по разрушенным путям и железнодорожным узлам, осуществляя восстановление железнодорожных коммуникаций. Чтобы принять и пропустить столь мощный поток воинских эшелонов, железнодорожники совместно с органами тыла и военных сообщений фронтов, опираясь на опыт предыдущих лет, практиковали одностороннее движение поездов и одновременно массовое отправление составов друг за другом к фронту, отставляя порожняк на второстепенные, малозначимые пути станций. А затем, сдваивая порожние составы и используя другие направления и переправы, возвращали вагоны на дороги для погрузки. Основная нагрузка по перевозкам войск и воинских грузов легла на линии Белорусской и Западной железных дорог, которые были сильно разрушены.
Перед проведением операции «Багратион» под руководством ЦК КП(б) Беларуси силами партизан и подпольщиков были нанесены мощные удары по железнодорожным коммуникациям противника и парализованы его перевозки. Только за одну ночь, 20 июня 1944 г., партизаны подорвали 40 тысяч рельсов. За период с 26 по 29 июня пустили под откос 147 вражеских эшелонов, захватили отдельные переправы на реках Случь и Птичь и некоторые железнодорожные уча-стки.
В мемуарах «На главном направлении», изданных московским издательством «Наука» в 1967 году, заместитель командующего по тылу 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенант Антипенко Н. А. вспоминал: «Оперативных эшелонов прибывало тогда в границы фронта по 50-60 в сутки. Чтобы их принять, надо было обеспечить не менее 15-20 железнодорожных станций. Принятие такого мощного потока поездов составляло в Белорусской операции для тыла фронта в целом комплексную задачу, выполнить которую предстояло теперь в ещё большем масштабе». Диспетчерский аппарат организовал ускоренный пропуск воинских поездов через крупные узлы. Смена локомотивов производилась на предузловых станциях. Выгрузку максимально рассредоточили. Для обеспечения огромных по масштабам перевозок и быстрейшего пропуска поездов с воинскими частями и снабженческими грузами работники Белорусской железной дороги, Западной железной дороги (начальники дорог Н. И. Краснобаев и В. П. Егоров) и военных сообщений фронтов в оперативном порядке решали многие вопросы, связанные с увеличением пропускной способности линий, организацией выгрузки в условиях продолжающихся воздушных налётов противника.
В период Белорусской операции железнодорожники активно боролись за бесперебойную доставку к линии фронта воинских грузов, повышение скоростей движения, сокращение времени оборота вагонов, экономию топлива, за освоение методов вождения поездов на низкосортных углях. Одной из важнейших проблем являлось обеспечение войск горючим. В этих целях были сформированы наливные вертушки из двадцати 50-ти тонных цистерн, которые курсировали от фронтов до пунктов налива на Кавказ и обратно. Применяя передовой опыт, труженики Белорусской, Западной, Брест-Литовской и Белостокской магистралей достигали высоких результатов. В ходе операции железнодорожники без задержек пропускали воинские поезда, проявляя массовый трудовой героизм, высокое мастерство. В 1944 году только для 3-го Белорусского фронта по линии Смоленск – Орша – Минск – Молодечно за полтора месяца было доставлено 45 500 вагонов с воинским снаряжением и продовольствием. В ходе наступления войск 1-го Белорусского фронта его главными железнодорожными коммуникациями были линии Калинковичи – Лунинец – Брест, Калинковичи – Жлобин, Жлобин – Осиповичи – Брест и Ковель – Брест.
Перевозки на узлах пыталась сорвать авиация противника, прорывавшаяся сквозь заградительный огонь большими группами к Минску, Орше, Витебску и другим городам. Поэтому руководители узлов и отделений движения старались рассредоточить большую часть составов, особенно на ночь, на промежуточных станциях и подъездных путях, находящихся у лесных массивов. На всех линейных станциях, кроме военных постов наблюдения, за небом следили дежурные работники станции и при появлении вражеской авиации срочно докладывали об этом диспетчеру. Для отражения нападения вражеских самолётов на поезда использовались платформы с зенитными установками, за движением которых был установлен строжайший диспетчерский контроль.
Для восстановления железных дорог, освобождаемых в ходе операции «Багратион», сосредоточивались крупные силы. В помощь восьми дислоцированным здесь железнодорожным бригадам и спецформированиям в срочном порядке перебрасывались с других фронтов ещё пять бригад. В наиболее интенсивный период летнего наступления с 23 июня по 1 сентября 1944 г. темп работ составлял 26 километров в сутки. На основных линиях в зоне наступления 3-го Белорусского фронта был достигнут высокий средний темп восстановления. На направлении Орша – Борисов – Минск он составил 21,2 километра в сутки, Минск – Молодечно 19,3 и Молодечно – Лида 21 километр в сутки. «Тому, кто не видел этого своими глазами, — вспоминал генерал-лейтенант Ковалев И. В., возглавлявший в годы войны управление военных сообщений, – невозможно представить, в каком состоянии находились освобожденные от врага железные дороги. Так, Оршанский узел – первоклассный до войны – теперь лежал в руинах, походил на свалку металлолома. Казалось, что о восстановлении узла не могло быть и речи. Но железнодорожники, отважно сопротивлявшиеся врагу во время оккупации, не только сами включились в работу, но и привели с собой всех, кто мог взять в руки лом или лопату». Ещё до восстановления Минского железнодорожного узла заблаговременно были созданы специализированные бригады из железнодорожников. Сразу же после освобождения узла развернулись восстановительные работы, в которых трудящиеся Минска приняли самое активное участие.
Фронт стремительно продвигался на Запад. Работники Западной железной дороги – основной артерии, питавшей наступающие войска 3-го Белорусского фронта – быстро налаживали пропуск поездов через Минск и другие железнодорожные узлы. Уже к вечеру 4 июля 1944 г. через Минск на запад пошли эшелоны, а спустя неделю узел принял первые мирные поезда. Страна посылала Белорусской ССР продовольствие, строительные материалы, оборудование. Республика понемногу залечивала свои раны. Исключительно сложным в этих условиях было восстановление больших мостов через Днепр, Березину, Западный Буг, Припять. Строительство железнодорожных мостов было в то время ключом к решению всех остальных задач тыла. Поэтому, например, на восстановлении моста через Днепр у г. Речицы использовалась разнообразная техника и работало около 2 тысяч человек. Работы велись одновременно с трёх точек – из центра и от обоих берегов. Особое значение имел в то время железнодорожный мост через Березину у деревни Шацилки. Здесь восстановительные работы велись на виду у противника. Железнодорожники несли большие потери от методического огня артиллерии и от налётов вражеской авиации, но не прерывали своей работы. Да и строители других мостов не уступали им в мужестве. Почти полностью были вы-ведены из строя железнодорожные узлы Витебск, Минск, Гомель, Орша, Могилев, Полоцк, Барановичи и другие. Из общей протя-женности в 5,5 тыс. км железнодорожных путей немецко-фашистские захватчики уничтожили свыше 4-х тыс., разрушили или вывезли 3,5 тыс. стрелочных переводов, сожгли около 90% строений жилого фонда и производственных зданий железных дорог. Но труженики стальных магистралей Беларуси, благодаря трудовому энтузиазму и огромной ответственности перед народом, большой практической помощи партии, правительства, НКПС, железных дорог и промышленных предприятий других республик, активному применению передовых методов труда, уже в короткое время сумели восстановить разрушенное.
Высокую оценку боевой деятельности железнодорожников дали Государственный Комитет Обороны, Ставка Верховного Главнокомандования, Военные советы фронтов, видные советские полководцы Г.К. Жуков, А.М. Василевский, И.С. Конев, И.Х. Баграмян, К.А. Мерецков, К.К. Рокоссовский и другие. Печатный орган Министерства путей сообщения СССР и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта газета «Гудок» писала: «Само-отверженная работа наших железнодорожников ускорила падение Берлина. Машинисты и поездные бригады часто вели составы под артиллерийским и пулемётным огнём врага. Как и воины Красной Армии, они свято выполняли свой долг перед Родиной, не щадя своей жизни во имя Победы».
Александр Косенко, секретарь Минского ГК КПБ, член Военно-научного общества при Центральном Доме офицеров
